新陸權時代的中國高鐵大戰略

★高柏（William Scott Goldberg），北京大學學士、碩士，普林斯頓大學博士，現為杜克大學社會學系教授，即將任西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任。自2009年 以來一直關注高鐵的發展，2011年曾發表《高鐵與中國21世紀大戰略》和《高鐵對國內發展的戰略意義》，其觀點已引起學術界、政府部門和媒體的廣泛關 注。

改變國際國內政治經濟基本格局

三年前我曾提到，在國際層面，中國自改革開放以來一直執行藍海戰略，即通過來自海洋亞洲以及西方發達國家的投資，利用廉價勞動力這一比較優勢，參加國際分 工特別是跨國公司主導的全球生產體系，利用外貿的飛躍發展帶動國內經濟增長。這種國際政治經濟的基本格局可以歸結為美國霸權主導下的多邊自由貿易體制。自 從改革開放以來，中國一直與該體制和平相處並在該體制中獲得了經濟發展的機會。

然而，2008年以來的兩個重大變化使這樣的國際國內政治經濟格局都出現了重大問題。

第一個變化是2008年的全球金融危機。這次危機對發達國家的經濟造成巨大打擊，這些中國產品的主要市場一蹶不振，對吸納中國的出口造成 了重大影響。由於他們的經濟不振，發達國家內部要求人民幣升值的政治壓力越來越大。在人民幣不斷升值的過程中，中國產品的國際競爭力也在逐漸下滑。發達國 家進口的減少和中國勞動力成本的上升使得我們過去一直賴以生存的藍海戰略受到了很大的挑戰。

第二個變化更為深刻。從2009年開始，美國開始採用「重返亞洲」的政策。本來在2000年布希擔任總統後，美國已經準備採取政策應對中 國的崛起。但這種企圖被911打斷。從那時起，美國一直忙於反恐，與中國的關係一直處於很好的狀態。但到了2009年以後，歐巴馬政權對沖中國的態勢變得 日益明顯。在這種新的國際政治經濟環境中，已經不再是中國是否願意繼續加入美國霸權主導下的多邊自由貿易體制並在該體制下謀求發展的機會，而是該秩序的主 導者認為中國現在正日益對它形成威脅，所以要採取措施制衡中國的發展，以對沖中國對它的潛在威脅。

在美國採取重返亞洲戰略以後，一些周邊國家特別是日本、菲律賓和越南，企圖利用這個機會興風作浪，這在過去幾年已經看得十分清楚。換言之，中國經濟發展的外部環境出現了一個很大的危機，改革開放以來對中國一直很有利的外部條件正在逐漸消失。

中國該如何應對新國際政治經濟環境？

這正是我三年前進行相關思考和研究的切入點。之所以說高鐵是中國改革開放以來發展出來的唯一可以改變國際國內政治經濟基本格局的戰略產業，是因為它有可能在上述兩方面不斷惡化的國際國內環境中為中國提供新的選擇。

其具體理由在於：第一、以高鐵為代表的交通基礎設施的建設與向西開放緊密結合會有力地推動歐亞大陸的經濟整合；第二、這種歐亞大陸的經濟 整合將幫助中國建立一個陸權戰略，過去我們一直生活在美國主導下的海權時代，但是當海權世界作為中國生存的外部環境變得越來越不利時，中國需要尋找一個可 替代的新環境；第三、當中國建立起陸權時，就有了與海權之間在全球戰略層面對沖的手段；第四、中國最終的崛起在一定程度上只能通過向西開放、推動歐亞大陸 經濟整合這一具體過程來實現。

在這四條裡，頭一條大概不容易引起歧義，而討論第二條和第三條時必須要界定三個概念，即海權、陸權和對沖。海權與陸權這兩年在國內有很多討論，但是很多學者使用這兩個概念時的內涵並不相同。

如何界定新形勢下的「陸權」

首先，我在使用海權這個概念時主要指的是西方使用的側重於軍事意義的sea power。由於漢語中的「權」既可以指權益和權利，又可以指權力，在討論中使用「海權」時，這個「權」指什麼的都有，經常造成混亂，並引起很多誤會。英 文中的海權指的是擁有在必要時排他性地控制全球所有重要海洋通道的軍事實力。這並不是說美國的海權隨時都在排他性地控制著所有的海洋通道。在和平時期，美 國海權的主要作用是通過維持海洋運輸的自由而維持一個多邊自由貿易體制。

國內有些學者在討論海權時，經常把幾種內涵混在一起，而且對海權意味著排他性地控制全球海洋重要通道的軍事實力這一點似乎認識不足。這在許多主張中國應該大力發展海權的觀點中尤為明顯。

其次，我在用「陸權」這個概念時指的並不是用軍事力量佔領所有重要的陸上通道，根本不是這個意思。這就是為什麼我認為我們現在實際上需要 的是一種地緣政治經濟學的觀點，即用地緣經濟的手段去達成地緣政治的目的。這裡的陸權意味著中國通過大力發展交通基礎設施建立國際貿易的重要陸上通道，並 通過地域經濟整合與周邊國家進行戰略利益的綁定，使敵對國家無法用軍事實力控制這個陸上通道而威脅本國的對外貿易，從而實現一種與以軍事力量為基礎的海權 相似的結果。從這層意義上而言，交通基礎設施與向西開放的緊密結合將有助於中國建立自己的陸權。

在過去的十幾年裡，中國一直在東南亞推動地緣經濟意義上的地域經濟整合，其結果是使大家的經濟利益綁在了一起。在某種程度上，我們實際上 也實現了地緣政治的目的，即減少了國與國之間利益的衝突。有人會說最近美國重返亞洲之後，中國與日本、菲律賓和越南這些國家之間愈演愈烈的領土衝突證明中 國過去的地緣經濟政策實際上是失敗的。我認為正相反，如果沒有過去十幾年來中國推動的地緣經濟政策這一背景，東南亞國家恐怕早就不會再把中國看成是經濟的 發展機會，中國面臨的可能是一個更為被動的地緣政治局面。今天中國之所以還有一個相對來說可控的局面，在很大程度要歸功於過去的地緣經濟政策。

同樣的道理，如果中國大力發展陸上交通基礎設施向西開放，打通經中亞、南亞通往中東、歐洲甚至非洲的陸上通道，推動歐亞大陸的經濟整合，把各國的利益進行捆綁、結合，將在很大程度上減少地緣政治上的衝突。

從這層意義來界定陸權，絕不是意味著中國要派兵去佔領所有重要的陸上通道，不是這個意思；而是強調用經濟的手段，在一定程度上實現維護國 際貿易秩序這一地緣政治的目的。如果中國能做到這一點，就會成為一個陸權大國。作為這層意義上的陸權大國，中國就會擁有與美國主導的海權之間進行戰略對沖 的手段。

對沖實際上是理解國際關係的一個根本性概念，但遺憾的是似乎國內關於這方面的討論還很不夠。對沖是金融市場裡的一個概念，即為了避免股票價格下跌引起的損失，兩邊下注，在買認為會上漲的股票的同時再買預測同一股票下跌的期權，從而減少投資的風險。

在國際政治經濟競爭中講對沖，即意味著在爭取最好結果的同時，為最糟糕局面的出現做好準備。

中國過去不是沒有對沖。過去我們與歐洲的關係一緊張，就跑到美國下點訂單；與美國的關係一緊張，就跑歐洲去下點訂單。但中國一直缺少一種全球層面上的戰略對沖態勢，這個局面在過去兩三年裡尤其是新的領導班子上台以後開始有明顯的改變，中國正在全球戰略層面上建立對沖格局。

2011年我曾提出採取絲綢之路戰略作為對過去的藍海戰略的補充和替代。如今，中國政府已經系統地提出建設絲綢之路經濟帶、海上絲綢之 路，中國、印度、孟加拉和緬甸經濟走廊，以及中國－巴基斯坦經濟走廊。這些措施作為一個整體將與過去一直執行的藍海戰略形成明顯的對沖格局。

中國能否在國際上引領高鐵發展

這個問題問得很有意思。為什麼呢？因為高鐵對不同的國家意義不同。對日本、德國、法國或加拿大，高鐵只不過是一個私人公司的商業。現在德國的西門子正跟法 國的阿爾斯通在談判。本來GE要兼併阿爾斯通，結果西門子殺出來了，要與阿爾斯通進行一個業務交換。西門子要把自己的高鐵業務讓給阿爾斯通，然後把阿爾斯 通發電設備的業務要過來。你可以看得出，這本質上是一個私人公司盈利的問題。

但對中國而言，高鐵有十分重大的意義，它不僅能帶動經濟發展，而且還是中國政府推動國際戰略的重要工具。更重要的是，中國目前是世界上擁 有最多外匯儲備的國家，有資本為中國的高鐵走向世界融資。同時，中國高鐵的競爭優勢在於整個系統集成方面的優勢，這是別的國家鐵路公司完全沒法比的。當 然，說中國希望主導和中國有實力主導並不等於中國就能真正地主導，這裡面還要涉及很多其他的變數。

說中國會主導世界高鐵發展的另一原因是其它國家都盯著中國的高鐵。三年前，歐巴馬就以中國為例誓言在美國發展高鐵，即使當時的聯邦債務高 舉，仍然拍出500多億美元。後來劉志軍被審查、動車出事，中國的鐵路投資開始急劇下滑，美國各州除了加利福尼亞又都因為沒有錢不想建高鐵，歐巴馬的高鐵 夢才不了了之。這次，印度總理莫迪臨上台之前也以中國為例發誓要在印度建設高鐵，中國沒準還會參與其中。當年日本人和歐洲人建高鐵時，沒聽說誰非要跟著 建。而中國建了高鐵，就引起其它大國的強烈反應，這是為什麼？第一、高鐵已經成為代表中國當代工業競爭力的一個符號。第二、中國高鐵的發展正在改變國際國 內政治經濟結構的基本格局。

當然，中國要主導或引領高鐵在國際上的發展目前還是任重而道遠。這裡面一個巨大的約束是中國的國際問題研究能力和有關的族群、宗教和國際 政治經濟學等社會科學領域的研究還十分薄弱。舉一個例子，如果要修中巴鐵路，就必須經過瓜達爾港所在的俾路支省。俾路支之於巴基斯坦和新疆之於中國有太多 相似的地方。它們都很大，俾路支佔巴基斯坦國土的四分之一，新疆佔中國的六分之一。它們都有豐富的礦藏、十分複雜的宗教和族群關係，也都有待於理順經濟利 益分配方面中央與地方的關係，它們還都受恐怖主義活動的困擾。中國如果要去這樣一個地方修鐵路，應該做什麼樣的準備？應該以一個什麼樣的進入策略來實行？

到目前為止，中國企業走出去的實踐基本上沒有什麼國際研究和社會科學的支持，這恰恰是中國企業走出去遍地是教訓的根本原因。中國現有的國 際研究力量主要側重於研究發達國家，據說國際研究中心的60%是美國研究中心。十八大以來，絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、中印孟緬經濟走廊和中巴經濟走 廊已經成為國策。但是，對中國的學術界、教育以及科研管理部門的挑戰是，什麼時候中國才能在國際研究方面的資源配置和人力資本培養方面為這些國策提供真正 有力的支持？在中國出現無數的智庫和諮詢公司能為中國高鐵走出去提供有關國家的各種研究之前，主導世界高鐵的發展恐怕還只是一個目標而已。

全球高鐵路線圖中四條可選路線

談到高鐵，首先我想強調一點，按國際上的標準每小時200公里以上的鐵路都稱為高鐵。實際上我在使用這個詞的時候，在很多時候並不一定指速度非要達每小時 200公里。在很多場合，只要有鐵路這一交通基礎設施，就不會影響它作為一種促進整個歐亞大陸經濟整合的一個戰略工具的意義。

我下面就講一下現在心目中的中國全球高鐵戰略。

對中國而言，有現實意義的歐亞大陸橋有四個線，第一條是已經建成的渝新歐鐵路。渝新歐鐵路一個最大的問題在於中國和前蘇聯地區的軌道寬度 不一樣。通過這條路線運往歐洲的貨物必須經過兩次換車軌，一次是在哈薩克斯坦出境的時候，另外一次是在白俄羅斯出境的時候。兩次換軌就要耽誤時間，從效率 的角度看這是一大問題。

第二條是經中亞進伊朗，然後通過土耳其到歐洲的路線。在過去的10多年裡，中國一直希望建中吉烏鐵路，即經過吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯 坦，再進入土庫曼斯坦、伊朗和土耳其的路線。這個鐵路從本世紀初就開始籌畫，一直到去年年底吉爾吉斯斯坦總統正式宣布他們將不參加這條鐵路的建設。至少在 目前，談建這條鐵路還為時尚早。這次在上海舉行的亞信會議期間，吉方又提出邀請中國參加他們的鐵路建設，但他們指的是南北向的兩個大城市之間的鐵路建設， 與中國要建的東西向的中吉烏鐵路不是一回事。最近有人在談中國還可以通過哈薩克斯坦再建一條新的路線，直接進入土庫曼斯坦，然後進入伊朗。如果這條線可以 建成，當然是很好的一個選擇。它作為中吉烏鐵路的一個替代在安全的層面要更有利，因為它只經過哈薩克斯坦一個國家。如果這條線可以建成的話，將是很理想的 中線。

第三條線是南線，即從喀什到瓜達爾港的中巴鐵路。這條鐵路是中巴經濟走廊的重要組成部分，但在目前階段它還只是長期計畫的一部分，現在正 在幹的是把現有的公路從10米拓寬到30米。實際上，中巴鐵路是對中國現在的國際鐵路戰略來講唯一有現實意義的路線。遺憾的是，在計畫中的中巴經濟走廊專 案中，它還沒有被當成首要。

第四條是所謂的泛亞鐵路，即通過老撾或緬甸往南修，走泰國、柬埔寨，最後進馬來西亞，到新加坡。這個路線現在已經開始建，但中間又出來很 多插曲。像泰國最近的政治動盪使得大米換高鐵的計畫至少是暫時停止了，在未來有多大的可能性接著幹還需觀察。（編按：泰國軍政府近又重申大米換高鐵之 議。）

除了已經建成的渝新歐鐵路，現在中國鐵路戰略進一步向外發展基本上就是上面講的那三條可能的線路，泛亞鐵路可能還會與中國提議的中印孟緬經濟走廊和中巴經濟走廊接軌，這就可以構成一個大的泛亞鐵路，並通往歐洲。

最近莫迪當選為印度總理，並邀請巴基斯坦總理謝里夫參加他的就職典禮。這發出一個很清晰的信號，即印度為了促進國內的經濟發展願意與周邊 國家搞好關係。莫迪也邀請習近平主席在年內訪問印度。我們可以預見，中國與印度將會進一步加強聯繫。許多西方報刊預測，印度新政府將在邊境問題上對中國採 取進一步的強硬立場，會加強與安倍的合作以遏制中國。但是，如果莫迪真想發展經濟的話，他就必須與中國搞好關係。這裡面還有俄羅斯的因素。當中國與印度的 傳統盟國俄羅斯在大幅度加強合作之際，中印關係嚴重惡化從邏輯上說不通。實際上，目前在歐亞大陸上出現一個俄國從北面、中國從東面、印度從南面共同推進區 域經濟整合的可能性比以往要大大增加，而不是減少。從這層意義上而言，泛亞鐵路的未來應該是光明的。

中巴鐵路是中國向西開放的突破口

中國在巴基斯坦建鐵路則有兩個在其他國家沒有的有利條件。第一、與中國友好是巴基斯坦國內政治中跨黨派的全國共識，他們願意利用中國經濟發展的機會帶動本 國的經濟發展。不論誰上台，沒有人擔心中國發展會成為對巴基斯坦的威脅。第二個條件與第一個緊密相連，即任何外來勢力操縱巴基斯坦國內勢力反對中巴鐵路建 設成功的可能性很小。有了這兩個基本的政治條件，如果中國有先把喀什通往瓜達爾港的鐵路儘快打通的決心，那就很有可能實現。

因此，中國必須認清中巴鐵路的戰略意義，積極推動其早日上馬。

今年增加高鐵或鐵路建設的投資量肯定是有宏觀經濟刺激的目的在裡面。動車出事那年中國大幅度減少了對高鐵的投資，這與其說是因為動車出 事，不如說是當時整個經濟投資過熱需要調整。到了2011年年底，發現投資急劇減少導致經濟下滑，於是又開始增加鐵路建設投資。所以，鐵路投資政策的變化 體現經濟週期的原因並不是什麼祕密。但是如果沒有對高鐵價值的再認識的話，現在即使需要增加投資，政府也不一定非要往鐵路上投，這裡面還是反映了政府對建 高鐵或者鐵路網價值的認識。

另一方面，從歷史上看，好多國家都曾經在一個特定的歷史時期突然變得十分有錢。這時面臨的一個選擇是錢花在哪兒？美國在二戰結束時的黃金 儲備佔世界的三分之二、工業產值佔世界的一半、投資資本佔世界的四分之三。這樣一個強大的國家把大量的財富用在哪裡？實際上大量地用於冷戰，用在軍事和國 防上，朝鮮戰爭、越南戰爭、雷根任內的星球大戰，以及小布希任內的伊拉克戰爭、阿富汗戰爭和反恐怖主義戰爭都耗費了美國大量的金錢。在1980年代泡沫經 濟的時候，日本把很大一部分錢變成海外投資投向東南亞和中國，在國內的投資基本上都進了房地產。歐洲在戰後有錢了基本上是發展福利國家。

比較起來看，當中國在過去30年的經濟發展積累了大量的財富後，尤其是在2008年這種特殊的環境下砸進四兆刺激經濟增長，其中的三分之 一是砸在高鐵上了。如果這三分之一也砸進了房地產市場的話，現在中國會是什麼樣？所以，從這種意義上來說，中國在財富急劇增長時把大筆的錢花在高鐵上實際 上是一個很明智的決定。為什麼？它導致了國家交通基礎設施急劇的升級換代，為以後國民經濟的進一步發展準備了重要的物質條件。

這裡還不僅僅是經濟方面的意義。當北京到烏魯木齊的高鐵連通之後，原來要兩三天的路程現在11個小時多一點就可以到達。這種變化將有助於 加強民族認同、社會的連帶感以及經濟整合。如果再往西修形成向西開放的格局的話，其潛在的戰略意義就更大。所以，不要從狹隘的算小帳的公司財務角度去看待 高鐵投資，必須從戰略層面認識高鐵投資帶來的巨大回報。

對於鐵道部或者鐵總負債率偏高的問題，我的研究團隊發現，各國的基礎設施投資中和高鐵有關的硬體投資基本上都來自國家財政。對於負債率偏高，你說它是問題它也是個問題，你要說它不是問題它也不是問題。這主要看一國在分析與鐵路建設相關的財務安排時判斷的標準是什麼。

前幾年我曾經觀察到一個現象，跟實際的預算相比，每年中國的稅收實際上經常是多收，高的時候大概是3,000多億、低的時候也有2,000多億。我一直在想——這可能完全是外行的猜測，我們可不可以把每年多收進來的這幾千億稅收用於沖銷鐵路建設形成的債務？

應建立高層次的高鐵發展協調機制

實際上，自從十八大以來，黨和國家最高領導人都已經親自出馬來抓高鐵的出口。習近平主席訪問德國時，專門到杜伊斯堡迎接中國通過渝新歐鐵路發來的火車，李 克強總理更是在數次訪問時大搞高鐵外交。在印度新總理莫迪上台後，從王毅外長印度之行的訪談可以預見，今年晚些時候習近平主席訪問印度時高鐵還會是一個重 要議題。

下一步應該做的是建立一個跨部委的、直接受最高層指揮的推動高鐵的協調機制。十八大以來已經建立了幾個整合機制，像國家安全委員會、深化 體制改革委員會及網路安全委員會等，這些都是向協調各行政部門之間的方向發展。要把中國的鐵路或高鐵推往國際市場，中國亟待建立一個強有力的協調體制，以 整合各方面力量來推動這個事業。單獨依靠鐵總，或者是下面的公司自己去打拚的話，面臨的障礙會很多。

對我來說，鐵路與絲綢之路經濟帶是互為表裡、相輔相成的。我在2011年4月發表的那篇關於中國高鐵戰略的文章裡提的就是與藍海戰略相對 的絲綢之路戰略。我的提法是歐亞大陸經濟整合，而歐亞大陸在歷史上的貿易通道不就是絲綢之路嗎？當時我的基本觀點就是通過修鐵路推動向西開放，通過建設交 通基礎設施帶動歐亞大陸的經濟整合。在我看來，修鐵路是建設絲綢之路經濟帶最重要的一個組成部分。

咱先別談高鐵，就是離開了鐵路這種重大的交通基礎設施去談絲綢之路經濟帶，其經濟整合的程度也會有很大的區別。我們在研究為什麼歐洲大筆 投資建設高鐵時發現，歐盟每年給西班牙這種國家提供很多錢幫助他們建高鐵網，其理由是歐盟作為超越單一民族國家的政治單位，必須要加強所有生活在域內的人 們的連帶感。換句話說，建設高鐵的目的是增加生活在歐盟域內民眾的政治認同。

當用高鐵把烏魯木齊與北京以11個多小時連接起來的時候，新疆的民眾對內地的感覺和內地的民眾對新疆的感覺將與現在有很大的不同。現在在 內地想起新疆顯得很遙遠，坐火車要兩三天才到。但高鐵通車後，你睡一覺就到了。這就是高鐵帶來同城化、一小時生活圈和三小時生活圈的道理，交通速度的變化 導致人們對空間距離認識的變化。

因此，建設絲綢之路經濟帶離不開交通基礎設施，而高鐵則是交通基礎設施的一個重要組成部分。今年3月訪問德國時，習近平主席專門去渝新歐鐵路的終點站杜伊斯堡觀看從中國開來的列車進站，當你看到這個後就會明白，鐵路在他心目中的絲綢之路經濟帶所佔的分量。

（本文摘錄自《觀察者網》2014-06-26　http://www.guancha.cn/GaoBo/20140626241118s.shtml）◆