窮兵黷武碎了美國高鐵夢

3月26日凌晨1時27分，美國馬里蘭州巴爾的摩以美國國歌The Star-Spangled Banner歌詞作者命名的弗朗西斯‧斯科特‧基（Francis Scott Key）大橋的橋墩被一艘集裝箱貨輪「達利號」撞斷，造成坍塌，導致多達20人及多車掉入帕塔普斯克河（Patapsco River）的嚴重事故。事故中有六名工人遇難，他們分別來自墨西哥、危地馬拉、薩爾瓦多和洪都拉斯，事發時，這些工人正在填補橋上的坑窪。

被撞塌的大橋建於50年前，於1977年開通。當年通行的船隻個頭遠小於滿載排水量超過11萬噸的「達利號」，海事專家提醒，美國許多基礎設施老化，不少老橋難以適應現代航運需求，存在類似安全隱患。這起最新事故以及近年其他類似事故提醒人們，做好對老橋的修繕加固等工作以確保現代大型船隻順利通過是迫不及待的需求。

美國交通部長皮特‧布蒂吉格（Pete Buttigieg）先前說，弗朗西斯‧斯科特‧基橋從設計結構看，「就不可能承受得住一艘重約2億磅（約合9.07萬噸，「達利號」空船排水量為9.5萬噸）的船隻直接撞擊其中一個關鍵橋墩所帶來的衝擊力」。難怪「達利號」撞擊後約一分鐘，橋就坍塌了。

據路透社3月29日報導，美國聯邦公路局說，這種容易「一撞就全塌」的橋，全美有1.68萬餘座，包括一些著名大橋，如紐約的布魯克林大橋、曼哈頓大橋、華盛頓大橋和維拉扎諾大橋以及舊金山的金門大橋。另據美國商業內幕網站報導，國家運輸安全委員會統計的數字是17,468座，相當於全美橋樑總數的3%。

美國橋樑專家說，這是因為這些鋼橋結構都被歸類為「斷裂臨界」、系統沒有設計冗餘，意味著只要橋樑的某個關鍵構件或部位垮塌，整個結構都可能被「拖下水」。

在美國各地617,000座橋樑中，42%至少有50年的歷史，42,000座處於「差」的狀態，在全美國範圍內，每天約有1.78億人次通過結構有缺陷的橋樑，從1960-2015年，全球發生了35起因船舶或駁船碰撞而倒塌的事故，其中18起發生在美國。

這10年來，中國的基礎設施建設範圍之廣、速度之快，成就之大令世人驚嘆，稱中國為「基建狂魔」。但若把時間倒推幾十年，這個稱號也曾毋庸置疑地落在美國身上。

美國的初始大基建至少可以追溯回19世紀末期，當時美國的航運業已經趨向飽和，鐵路則是一塊還不曾被瓜分的、充滿誘惑力的大蛋糕。於是許多航運巨頭紛紛棄海投陸，開辦起各種各樣的鐵路公司，一邊暴力圈地、一邊瘋狂掙錢，一邊惡性競爭、一邊瘋狂建設。在資本家瘋狂投資，全民的熱情投入，尤其是愛爾蘭和華人勞工艱苦勞動下（最終有上千名華工在建築橫貫美國大陸的太平洋鐵路上因為各種各樣原因死於鐵路建設過程中，因此有人說「每一根枕木下邊都有一名華工的靈魂」），美國也曾完成過10年建成20萬公里鐵路的壯舉。從此於血脈中出現了瘋狂基建的基因。等到1933年前後，這種基因又得到政策加持，為了拯救陷入危機的美國經濟，富蘭克林‧羅斯福總統提出了一系列整改，史稱羅斯福新政，就是大力推動公共基礎設施建設，通過以工代賑的方式，在吸納失業人口和提高可支配收入的同時，保護自然環境，改善基礎設施。

據不完全統計，當時聯邦政府在各類工程上的總支出約180億美元，興建了約740萬英畝的公園綠地、66.4萬英里的公路、12.2萬棟房屋、7.7萬座大橋、1.2萬個運動場和成百上千的機場、校舍、醫院……。而長期位居世界最長的懸索橋、舊金山地標的金門大橋、雄踞世界第一個高樓40多年的紐約帝國大廈，還有世界聞名的美國最大的胡佛水壩和連接太平洋和大西洋的巴拿馬運河基本上都是在這段時期建成。

在富蘭克林‧羅斯福新政時期的瘋狂建設後，美國的基礎設施達到了全世界所有國家難以企及的高度，並穩穩地坐在許多世界之最組成的寶座上，那時的美國完全無愧於「基建狂魔」的稱號。

但隨著時間的流逝和人口的增加，從前的公路、鐵路、橋樑、機場、港口、水壩等基礎設施由於建得太早、修得不夠，也越來越老舊，不要說更新換代、重煥光彩了，就連實現基本功能都成了問題。據統計，美國約有33%的公路需要整修，25%的橋樑使用年限也超過了50年，17%的水壩存在「潛在高危險性」……。根據美國土木工程師的報告，美國今日的基礎設施評分已經達到「C－」，也就是「有重大缺陷的平庸水平」，「使用」要用「達到」這個詞來描述，是因為這已經是美國20多年以來拿到的最好分數了。進入21世紀後，從小布希到歐巴馬，再從歐巴馬到川普，幾乎每一任美國總統，對於美國的基建問題都是憂心忡忡，但是也幾乎每一任在基建上都毫無建樹。

首先一個非常現實的問題就是沒有資金。如果想要將美國的基礎設施總體評分從現在的「Ｃ－」提升到「B」，至少需要在未來的10年內投資2.6萬億美元，但美國政府根本拿不出這麼多錢。拿拜登政府在2021年11月15日頒布的《基礎設施投資和就業法案》來說，最開始預計的投資規模高達4萬億美元，但在兩黨的不斷爭吵下，最後被砍到1萬億美元。

因為基礎設施建設的資金主要來源於稅收，而這一直是美國老大難的問題。川普任內將企業所得稅從35%降至21%，拜登政府又將之提升到28%引起川普的憤怒抗議。由於美國有非常多的跨國公司，而這些公司又總有許多方式來避稅，所以美國政府只能依靠著微薄的工薪階層們繳納的稅收度日。

另一個非常現實的問題則是技術人員的斷代。美國自上個世紀中旬開始，就再也沒有什麼大型的基建項目了，沒有工程，也就沒有需求，沒有需求，也就沒有人懷著一腔熱情去投入這個行業。因此建築業的斷代、斷層問題十分嚴重，經驗豐富的工程師和技術工人十分難找。在這個背景下，美國還打著「產業保護」的旗號，限制打壓發展中國家的基建企業，不允許他們承包美國的工程項目。

遭遇類似窘境的，還有與基礎設施休戚與共的製造業，在基建瘋狂時代落幕之後，美國去工業化這麼多年，大部分生產鋼管、鋼軌等重要零部件的工廠都因為失去了市場而紛紛倒閉，機器設備給當作破銅爛鐵賤賣掉，熟練工人不得不另謀他路。等到美國想要維修鐵路的時候，他們已經生產不出無縫鋼軌了。

除此之外，還有另一個大坑也結結實實地堵在美國人建設基礎設施的道路上，那就是低到令人無法置信的施工效率。以修建紐約帝國大廈為例。該大廈高381米。有103層，曾經保持了世界最高建築長達40多年。其建設期間是在1930年，當時建築條件十分落後，計算機尚未問世，圖紙更是完全靠設計師手繪，施工工人也沒有任何防護措施。儘管如此，僅僅用了410天時間，這座摩天大樓就完工了。大廈內共安裝了73部電梯，電梯速度高達每分鐘427米。從乘坐地點到80層高樓上不到一分鐘即可到達。根據估算，帝國大廈使用的材料約有33萬噸，包括5,660立方米印第安納州石灰岩和花崗岩、1,000萬塊磚、730噸鋁和不鏽鋼等。施工項目共涉及3,400名工人，建設速度是每星期四層半，這個速度超過深圳三天一層的中國速度紀錄。帝國大廈的建造過程體現了當時美國的國力強盛程度，同時也從側面說明了當時美國工藝技術的先進。

談完了美國東部紐約帝國大廈之後讓讓我們再來談談美國西部加州的高鐵計劃。

2008年，加州州長阿諾德‧施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）在任時期正式提出並立項通過的加州高鐵項目，當時的規劃是一個「Y」字型，上面兩端分別是舊金山和加州首府薩克拉門托，一路延伸到洛杉磯和聖迭戈。如此將西部兩個最大的城市舊金山和洛杉磯聯接起來，將原來乘坐火車的時間從至少九個小時縮短至兩個半小時，有人比喻說，這是施瓦辛格的夢。加州高鐵曾是兩度擔任州長（1975-1983及2011-2019）傑里‧布朗（Jerry Brown）在2010年競選州長時的重要承諾之一，他曾在2013和2017年兩度訪問中國，第一次搭乘了京滬高鐵，第二次乘坐高鐵從南京到北京。面對如此舒適的列車，他一臉羨慕和嫉妒的表情當時還在網上廣為傳播。2015年，加州高速鐵路局在佛雷斯諾市的高鐵車站正式舉行了加州高鐵破土動工儀式。時任州長的布朗和其他政要嘉賓還在第一根高鐵鐵軌上簽名，象徵著舊金山到洛杉磯的加州高鐵正式動土開工。

2019年2月12日新任加州州長紐森（Garvin Newson）發表上任後首次州情咨文演講中正式宣佈放棄修建從洛杉磯到舊金山的高鐵項目，並且撤換前任州長布朗提名的加州高鐵負責人。為啥這個在2008年時獲得加州老百姓普遍支持的高鐵項目，卻在11年後幾乎被完全廢掉了呢？從美國媒體的報導來看，原因似乎是在「金錢」和「時間」上。

紐森表示「按照現在的計劃，這個項目花費太多，時間太長。項目幾乎沒有監管，透明度不夠」。當年立項時給出的承諾是項目會在2029年完工且只會耗資320億美元，可是2018年官方給出的最新數據卻顯示項目完工日期延後四年，而且成本更是上漲到773億美元，漲了242%。新州長只得採取在他看來「最現實」的應對辦法：保留並繼續完成這個項目中已經動工的，連結貝克斯菲爾德（Bakersfield）和默塞德（Merced），跨越加州最主要的經濟正在轉型的農業區177公里的路線，目前初步預估成本已由60億美元大幅提高到106億美元，其他部分則暫時砍掉。

《華盛頓郵報》評論道：美國在大蕭條時代花了410天建起帝國大廈，在戰時花16個月建造了五角大樓，如今在聖迭戈造一座海水淡化廠都需要花9年時間才能通過審批。而加州高鐵項目更是等了11年最後「夢碎」。

卡特總統在與川普總統的電話交談中問他說，美國有沒有高鐵，川普總統支支吾吾不知如何回答。卡特總統斬釘截鐵告訴他說：「零」，卡特接著說，為什麼？因為美國一直在打仗，在242年的美國歷史中，美國只有16年沒有戰爭，美國是全世界最好戰的國家。美國在阿富汗和伊拉克戰爭中耗費了近8萬億美元，美國有錢打仗，沒錢修基建。這就是昔日「基建狂魔」的美國如今基礎設施破敗不堪的根本原因。◆