日本對「台灣高鐵」與「京滬高鐵」的運作

原本當初打動政府選擇台灣高鐵企業聯盟的「政府零出資」，後來竟演變成原始股東遲疑投資，政府管控的公共資金大力灌注的顛倒現象。更進一步說，台灣高鐵的大股東幾乎都大量承包了高鐵工程，等於是「該投資的錢尚未拿出來，卻先將政府的錢賺到口袋裡」。高鐵BOT案雖然表面上是由民間投資興建，但實際上政府不僅投入1057億元興建高鐵連外道路，還用郵政儲金、勞保、公保提供低利資金；甚至高鐵向銀行團融資時，還由政府擔保，跟高鐵公司及銀行團簽很「奇特」的三方合約。在此機制下，銀行債權可百分之百確保，高鐵也不會面臨銀行不借錢的問題。這是將所有風險轉嫁給政府，使政府與高鐵等於是綁在一起的命運共同體。高鐵公司反而立於不敗之地，萬一高鐵停工或營運不下去，依據BOT的相關規則，政府可以接收，而即使政府接收，高鐵公司也不會有太大的損失，因為政府必須照價買回已完成的硬體建設，且無損高鐵公司依規定賺取興建費用兩成的利潤。所以高鐵的高階主管敢說「政府若擔心被佔便宜，就收回去」〔註14〕。

1998年7月，交通部和台灣高鐵簽定興建及營運合約時，明定五大發起集團──大陸工程、富邦、東元、長榮和太平洋電線電纜的持股不得低於25％的下限。但東元、長榮、太電自2002年高鐵首次發行特別股後就未再增資，其中太電更因財務危機，今年四月下市，其持有近九成五的高鐵股票質押給銀行。換句話說，只剩下大陸工程和富邦還有加碼，惟富邦投入金額不多，今年早先高鐵的兩次增資，富邦僅拿出1億3000萬元。五大發起集團持股比例為25.68％，已逼近法定下限。

面對財務吃緊和違約的雙重危機，台灣高鐵6月中旬越過交通部，逕向總統府、行政院求援，並提出請政府協助事項的文件。經一連串的跨部會議，果然是政府讓步、棄守原則，同意開放新投資者加入「發起集團」，並可承接原始股東的持股；這不限五大發起集團的子公司，只要認定有參與高鐵建設的事實，具有一定的財力及意願，經交通部核准就可取得發起人的資格，負擔興建、營運高鐵合約中的權利、義務〔註15〕。此一消息經媒體報導，高鐵7月底的增資75億是賣力了一點，大陸、富邦、東元均有認股，將原始股東的持股比例微幅上調至27％。也有新股東加入，只是集資得「延期」至8月中旬才全部到位。另外，也傳出高鐵工程經費超支近900億元〔註16〕，實際比先前公佈的600多億元更嚴重。可是高鐵董事長殷琪馬上說，「總工程經費確實較原定增加約600億元，不過利息等財務費用減少約400億元，估算工程經費約增加200億元，絕非傳言的900億元」〔註17〕。外界真是看得「霧煞煞」。

高鐵的資金問題，也是一幕幕「峰迴路轉」的驚險劇，最後結果如何還未可知。

無論如何，政府會作高鐵最後的「砥柱」，然而，不管是什麼時候、什麼情況，政府下海去救即意味著納稅人去救，不是嗎？

2.判賠歐鐵28億元以上該如何了？

早在1997年1月，也就是該年9月25日高鐵BOT案決標前，台灣高鐵（當時為「企業聯盟」）與歐洲高鐵聯盟為合作奪下標案，曾簽署協定──歐洲高鐵有義務協助台灣高鐵取得高鐵標案，且支援後續相關計畫；而台灣高鐵也有義務採用歐洲高鐵系統。但是，日後台灣高鐵並未遵守協定。1999年6月，台灣高鐵首次將核心機電系統採購邀標書給「日本企業聯合」，採取所謂「平行議約」的作法前，歐鐵聯盟曾以書面文件向台灣高鐵表示反對，台灣高鐵不為所動，歐鐵聯盟則要求，如果日本報價低於歐鐵，應給歐鐵聯盟議價的機會，但12月28日的決標結果來得很突然，台灣高鐵轉向日本聯合採購核心機電系統，相關廠商措手不及，事後台灣高鐵拒見歐鐵廠商代表，更談不上議價的機會〔註18〕。（相關過程與時間點請參照一、李登輝「欽定」，石原證實）

痛失近千億元商機的歐鐵聯盟於2001年初向新加坡法庭提請國際商務仲裁，歷經3年纏訟，今年3月中旬，國際商會（ICC）做成仲裁判斷，裁定台灣高鐵應補償歐鐵聯盟7304萬餘美元，加上利息，約合台幣28億多元〔註19〕。

台灣高鐵認為仲裁判斷有瑕疵，擬向新加坡法庭提出上訴、求翻案，目前勝負未卜。本案甚受國際矚目且影響台灣與歐盟的關係，加上之前台北捷運局跟法國馬特拉的訴訟，很難不予人台灣大型交通建設都容易捅出國際糾紛的印象。

如果翻案不成，須賠償比28億台幣更多的金額（利息、訴訟費會隨著時間增加），請問應該負擔這筆款項的是台灣高鐵公司？主導歐鐵轉新幹線的李登輝？抑或是無辜的納稅人？

3.日方投資金額也遲遲未到

前已論及，台灣高鐵是因「李登輝對日關係的需要」而「讓」日商得標的，對失而復得的日商來說，這筆生意簡直就是「天上掉下來的禮物」。可是，日商是如何回報此「天上掉下來的禮物」呢？不給know-how、技術，連約好投資的金額撥款也錙銖必較！

去年3月中旬，交通部台灣高鐵局副局長吳福祥透露，日本企業聯合當初曾和高鐵公司簽約，應允入股台灣高鐵10％、約新台幣132億元，但迄今僅投資31億元，資金到位進度明顯落後。其原因是出在台灣高鐵與日本企業聯合對於核心機電系統付款進度的計算方式僵持不下，日方遂以要拿到工程款才投資為由，遲遲不願再增資〔註20〕。

4.所有工程都落後，機電系統尤甚

1999年底日本企業雀屏中選時，給台灣最大的包票是：工程品質及進度不會延誤；並保證「類似台北捷運的惡夢，應該不會在日本新幹線身上重演」。

可是現在已證實，目前高鐵整體工程進度為約61％，較預定進度的近70％落後超過了8％，土建、機電、軌道、車站、基地全都落後，其中最嚴重的就是日本新幹線首次出口、也是日本企業最先標得台灣高鐵的核心機電系統，幾乎要到三成了。因而盛傳高鐵會「跳票」，日本企業聯合通知下包廠商，原訂今年9月的試車時間要延至10月，高鐵營運的時程亦由今（2005）年的10月底改為後（2006）年的2月。

不過，台灣高鐵董事長殷琪又馬上對外強調，高鐵公司與日本企業聯合的合約並沒有修改，雙方不可能約好延後完工通車的時間；雖然工程進度落後，但高鐵會克服，9月試車計畫不變，今年10月底完工通車的目標「到現在沒有任何改變」，她有「百分之四百的信心」〔註21〕。顯然，前線工程作業人員與高鐵領導人的認知是矛盾的。究竟哪一方說的是事實，不久就會有答案。如果沒有延誤固然很好，可是用剩下不到一年的時間追上落後三成的進度，這樣趕出來的品質能放心嗎？難怪葛西敬之要「看得遠」，堅持「不要擔負（台灣高鐵）trouble的責任」。

四、京滬高鐵緊守「中國專家論證」的立場

中國大陸幅員廣大，鐵路線多且長，其逐步發展高速鐵路，整體上是從三個方向著手的，（1）引進外國的高鐵系統，（2）自行研發，（3）與外國企業合作高速化工程。

最受國際關注的，自然首推引進外國的高鐵系統，去（2003）年上海有一條長30公里，從浦東龍陽路地鐵站到浦東機場的德商（西門子、蒂森?克魯伯、磁浮國際公司等組成）制磁浮列車開通，因為是短程的，熱鬧一陣後就趨於平靜，外商盯牢的，還是北京─上海1300公里的高速鐵路（＝京滬高鐵）。自從1995年大陸當局提出要建高速鐵路的計畫之後，大陸專家就先展開長期的技術方案論證，而日本新幹線、法國TGV（Traina Grande Vicesse）、德國ICE（Inter City Express）等一流的技術勁旅也開始大做「中國工作」。

大陸專家爭辯的是，該采輪軌技術還是磁浮技術？由於磁浮技術耗資甚鉅，上海磁浮平均1公里需要3億人民幣，則北京─上海1300公里，造價將高達4000億元人民幣，比三峽樞紐工程（不到2000億人民幣）還貴，而且是否適用，尚待進行100公里以上的項目實驗，到底得花多少時間也不清楚。輪軌技術平均每公里的造價是1億元人民幣，整個工程約1300億元人民幣（約5367億台幣），可省下不少經費。再者，大陸胡錦濤─溫家寶這一屆政府，更重視解決東西部發展差距的問題，所以很自然的會傾向輪軌技術。目前正在進行的北京─上海高速鐵路的前期準備工作，即是以輪軌技術為前提的。

如果採用磁浮技術，大概是德國獨尊（日本聲稱磁浮技術未成熟，不出售；法國尚無磁浮技術），而采輪軌技術，日、法、德就有得拚了。不過，即使是輪軌技術，其間還是存在差異的，首先，日本新幹線用的是電力型車輛，沿線需架設供電系統來讓列車運行；法、德的歐洲型高速鐵路採用的是機車型車輛，即一輛高速機車頭拉著幾節車廂奔馳，沿線不需架設綿密的供電線、電塔等。其次，日本基於其狹窄的島國地形，採用的是窄軌型路基，歐洲是寬軌型路基，佔用的鐵路線面積和使用的材料，比日本新幹線多。

大陸有部分專家表示，單從經濟的角度來看，歐洲型高鐵似乎比較適合，因為要是采日本新幹線，沿線得架設供電系統，這不僅會使建設成本增加，也會令沿線城市、鄉鎮原本即供電不足的情形，再增加一些壓力。中國既（舊）有的鐵路為標準軌，若用歐洲型寬軌，除枕木需加寬外，其餘成本增加不多〔註22〕。當然，建設一條1300公里的高鐵，考量層面是相當廣的，加上其他鐵路線的續建、銜接，日、法、德為了在大陸市場攻下灘頭堡，勢必會官民總動員地發動推銷攻勢。

為了爭大陸第一條高鐵的生意，02年底德國總理施洛德去上海，與當時的朱鎔基總理共乘磁浮列車，然後續訪北京，表示德國政府願給予全面的支援。法國也積極表示願提供資金援助和技術支援。

然而，「中國工作」著力最深、動作最頻繁的還是非日本莫屬，1998年4月，（當時）大陸國家副主席胡錦濤，同年11月，國家主席江澤民先後訪問日本，日本運輸省（現之國土交通省）特地分別安排他們搭乘最新型的新幹線500與700系列的列車，其用意再明白不過了。1999年7月，日本首相小淵惠三（已故）赴大陸訪問，向江澤民遞交了一份「日本援建中國高速鐵路意見書」，向大陸當局表示，日本願意提供最先進的新幹線技術和建設資金。

2000年10月14日，大陸總理朱鎔基訪日，日本經濟團體連合會（經團連）會長今井敬（當時）在歡迎宴會上鄭重的表示「日本沒有美國的波音客機，也沒也法國的空中巴士，只有一條新幹線，希望中國能夠在建設北京至上海的高速鐵路問題上，認真考慮採用日本技術」。但中方並未因此隨之起舞，日本的幾番努力，朱鎔基回答的總是一句外交辭令「歡迎投標參與國際競爭」〔註23〕。後來大陸有一段時間較熱中採用磁浮技術，日方一度沉寂下來。

2003年春天，大陸新一代領導人上台，成本高近三倍、建設費時的磁浮技術漸漸出局，日本遂從夏天起發動另一波推銷攻勢。8月3～6日（當時）國土交通大臣扇千景帶著大禮──低利日圓借款（即ODA，日本政府經濟援助，原本從01年起對中援助已逐年銳減，而如果大陸肯採用新幹線，日方願意再提供巨額資金援助）去北京，和副總理黃菊、鐵道部副部長王兆成等人見面，中方一貫回應「採用哪種技術，正由中國專家做論證」〔註24〕。無論日方如何「利誘」，大陸高層都沒鬆口、偏向日本。11月24日，以新會長奧田碩為團長的日本經團連訪問團也去了北京，出發前奧田碩曾反駁日本國內不贊成新幹線出口給中國的人士說，這是一個絕對應該爭取的事業，「中國的高速鐵路計畫不單是京滬之間，是涉及將來中國全國多條建設路線的計畫，況且日本透過展示先進技術，可促進企業向中國出口」。面對日方產業界這麼有份量的代表，大陸總理溫家寶依舊很冷靜、理性的回答「他們（中國專家）正在熱烈地反覆論證」，讓日方吃軟釘子，緊守住中國的立場。

日本為何如此積極推銷新幹線？據先前的運輸省（交通部，2001年1月6日與北海道開發廳、國土廳、建設省合併為國土交通省）估算，京滬高鐵的總投資約需200億美元，如果日本能拿到此一建設項目，在日本國內至少能產生100億美元（約1兆多日圓）的市場效益，不僅能帶動日本鐵路、運輸、電子等行業的發展，而且也會為新幹線技術的壟斷中國市場打下基礎〔註25〕。

後繼的國土交通省有關人員曾研判，大陸建設京滬高鐵是著眼於2008年的北京奧運和2010年的上海博覽會，興建該路線大約需要5年，因此，2003年底北京會做成決定。可是遲至現在北京仍未拍板，如此看來，要趕在北京奧運前完成恐怕來不及了。可見這是日方一廂情願的「揣測」，北京並未把建高鐵當作搭配奧運的絕對要素，而急就章地定案，北京權衡的還是採用哪種技術最妥當、能因該案引進什麼高新技術以及本身技術的發展進程和發揮，追求最大的國家利益。沒有確切的定論，沒有撥好算盤，不會輕易決定。

五、大陸有自行研發，也與外國合作高速化工程

前面提過，中國大陸的高鐵計畫並非只是單純的花錢買外國技術，其本身也在努力研發。大陸鐵道部的目標是，載客方面的車輛時速200公里以下的機車車輛，引進關鍵技術，逐步國產化，達到國際標準；高速鐵路和200公里以上的機車車輛，整體引進技術，也要逐步國產化。因此，大陸對外商一向不吝於說「請給我們樣品，請教我們製造的方法」。

【待續】◆