日本對「台灣高鐵」與「京滬高鐵」的運作

目前世界上有日本、法國、德國、西班牙及韓國5個國家有高速鐵路了。其中，日本、法國、德國是本身擁有成熟設計、製造高鐵能力廠商的國家，現在來自這些國家的廠商，正積極地向也想躋身高鐵之林的國家「兜售」自家的技術，凡是有意願的國度，它們都會冤家路窄地打對台。

而04年4月1日高速鐵路剛開通的韓國（漢城－釜山的京釜線；漢城－木浦的湖南線），則宣稱其列車主要是自己的技術，只有核心零件由法國ROTEN公司跟韓國現代重工業公司聯合製造，自製率達九成二，其鐵路建設的合作夥伴為法國的TGV；韓國鐵道技術研究院正加緊開發和完善韓國型高速鐵路（KT），他們自認為到2007年將可不依賴外國，以純粹的韓國技術，製造整個列車系統，他們下一個重大的目標就是，步日、法、德的後塵，出口此一高新技術〔註1〕。但是，就現階段來說，技術較受信賴的仍屬日、法、德廠商。

台灣高鐵預定05年10月底通車，中國大陸規劃的第一條高速鐵路北京─上海線（京滬高鐵）也論辯至少6年了；在前述日、法、德商的角力中，韓國高鐵由法商拔得頭籌，台灣是耍了一出喧騰國際的「大轉折」後，極力擁抱日本新幹線，大陸則是正在上演亞洲第三幕高鐵商業大戰，日、法、德商誰能最後勝出，尚是未定之數。

無論如何，建高速鐵路是一筆數千億元的大生意，賣方競爭激烈，買方應該有絕對的主體性，並藉此獲取先進技術。韓國的作法別具一格，而台灣高鐵，一開始政府即有意討好日本，欲以此牽制日本爭取中國大陸京滬高鐵的利益，因此對日商姿態反轉為弱勢，既然台灣高鐵本來就卯上京滬高鐵，本文遂擬從主體性和吸收技術方面，探討海峽兩岸興建第一條高鐵所展現的態勢及其得失。

一、李登輝「欽定」，石原證實

04年5月25日首批台灣高鐵列車從日本運抵台灣，在接車典禮上，行政院長游錫坤表示：「這是歷史的一刻，政府會協助高鐵，務必於明年10月底如期通車」，「過去民眾對高鐵建設還有疑慮，但從今以後，大家可以放心，……」。高鐵董事長殷琪說「非常興奮，直到現在才真正安心」〔註2〕。旋即又掀起一陣高鐵的熱潮，報紙、電視頻頻報導，雜誌也競相出特集，述說著「台灣新幹線」使五個新市鎮1500公頃的農田、荒地變黃金，4699位地主變成高鐵富翁，其沿線必定會有一場「空間革命」，房地產公司摩拳擦掌地盤算「高鐵行情」……等等，這些也許都是事實或即將美夢成真。

然而，在亮麗的列車面前，大家似乎忘了，台灣高鐵依舊面臨著增資不順、工程進度落後的困難。這令人不禁要問：高鐵真的教人放心嗎？而要追溯其麻煩的根源，還真得要從頭細說！

1992年6月，台灣行政院核定了南北高速鐵路的路線，開啟了邁向高鐵之路。由於它是台灣第一個由政府獎勵民間參與的BOT（Build-Operate-Transfer）公共工程──由民間興建、營運35年後轉移給政府，同時它也是到目前為止世界最大的BOT案，又開國際標，因此甚受海內外注意。可是，一路走來竟是「峰迴路轉」、爭議不斷，迄今預定通車日期越來越近，卻還是困難重重、問題多多。而這一切都是從「政治盤算凌駕工程專業」開始的。

1997年9月25日，台灣高鐵企業聯盟（98.5.11成立的台灣高速鐵路公司〔THSR〕的前身）在歐鐵聯盟（EUROTRAIN，主要廠商為德國的西門子〔SIEMENS〕和法國的亞斯通〔ALSTOM〕）的搭檔和協助下，打著「政府零出資」的誘人口號，擊敗了與日本新幹線合作的中華高鐵，獲交通部甄審委員的青睞，取得最優議約資格。

然而，與國際認知不同的是，歐鐵聯盟拿到最優議約資格可不是成交的「保證」。在真正實際作業開端的核心機電系統上，一方面，台灣高鐵因歐鐵未降價〔註3〕、對是否投資高鐵也猶豫感到不快；另一方面，「政府高層」私下多次表示，應該「試試看」日本系統是否可用。於是台灣高鐵仍暗地繼續與日方「溝通」、磋商，99年4月並給了日本企業敗部復活的機會，使之與歐鐵處在競爭的局面。

台灣高鐵設定核心機電系統的投標截止期限是99年6月，審查了日本企業聯合和歐鐵聯盟的投標計畫書，都不符台灣高鐵的企劃；9月17日，日、歐再度投標，審查結果還是互有優缺點，台灣高鐵沒決定；日、歐再一次調整價格、融資條件，12月3日提出最後的計畫書，12月28日早上台灣高鐵召開臨時董事會，即甩開歐鐵聯盟，正式宣佈選擇日本企業聯合為優先議約對像〔註4〕。

很明顯的，97年9月下旬以後是徐徐的轉彎，到99年5、6月起越彎越大，這一年日本秘密來了好幾批國會議員鴨子划水地在水面下活動，而關鍵變化的時間則是在確定日、歐9月17日二度投標皆未通過，到12月3日遞交投標書之間。以下就將99年6月到2000年1月底，台、日媒體、書籍的相關報導重新做一次仔細地排比、核對，答案就很清楚了。

外界一直質疑，台灣，坦白一點講應該是李登輝，因想要獲得對日關係的政治利益（外交突破），硬把高鐵由歐系轉為日系，卻好像始終找不到確鑿的證據。事實上，99年6月李登輝所出的《台灣的主張》（中、日文版相同）就有很耐人尋味的敘述：

目前台灣正進行好幾項重大的國家工程建設，相當於新幹線的「高速鐵路」即其中之一，歐洲各國的企業集團已相繼來台灣，商談技術及貸款問題。然而，日本企業卻沒有明確的提案。
……關於高速鐵路的投資，很遺憾的是，德國甚至是交通部長、經濟部長層級都參與運作了，可是跟日本的談判竟還停留在基本事項上。我們所揭示的基本事項是，第一，價格問題；第二，安全性；第三，政治考量。這第三所謂的政治考量是指，雖然此計畫案的的確確是民間投資，但也希望日本政府能有明確支持的態度。〔註5〕

從這裡不難得知，這根本不是價格、技術的專業判斷，「政治考量」才是最重要的因素。而且開國際標也像是台、日官民「兜」出個模樣來應付外界的幌子，在李登輝的心裡，早就「欽定」了日商，只是在「等待」日本企業給個具體的提案、日本政府釋出優惠（表示台日間有「政府關係」）乃至給予他個人的政治利益（卸任後去日本等）。

再者，99年12月初已出版的日本《諸君》雜誌新（2000）年1月號裡面，李登輝在專訪中說：「台灣高鐵是由民間企業承辦，我不便出言說這說那。但新幹線從昭和39（1964）年開通以來（請注意中華民國總統李登輝用的是日本年號），沒有發生過大車禍問題，其管理體系、電腦控制的卓越表現，是非常了不起的。歐洲高鐵是在大陸的中央跑的；台灣與日本同樣是山地，不能不穿過許多隧道」〔註6〕。李登輝以台灣元首的身份，對開國際標、競爭激烈的民間工程，三番兩次在日文書籍、媒體做出明顯期待、偏袒日方的表態，其實早就破壞了招標的公平性。

光是李登輝片面的期待、偏袒日本新幹線是不夠的，在日本總得要有個人穿針引線、傳達「李登輝的意思（底牌）」，而石原慎太郎正是不二人選。眾所周知，石原和李登輝政治意識氣味相投，兩人經常互相推崇、標榜，默契極佳。石原擔任過竹下登內閣的運輸大臣（1987.11.6～1988.12.26），新幹線是他管轄的範圍，他知道哪些是日方的樞紐人物、瞭解該怎麼配合李登輝。

1999年11月13～15日，石原慎太郎繞過台灣的外交單位，直接由當時的李登輝總統電話邀請，以東京都知事的身份，來台「巡視」921地震的災區、傳授東京防災的技術，並與李登輝見面，台灣媒體有大幅的報導－－很奇怪，1995年日本阪神大地震，受災地區是大阪、神戶一帶，具有最新防災、賑災及災後重建經驗的應該是大阪知事或神戶知事，怎麼來的是東京都知事呢？巡視災區的背後難道沒有其他的「故事」？

時序很巧的是，石原返回日本後，日方就發動多管齊下的一波波密集拜訪活動。

政治層面，11月22日，日本執政黨自民黨「親台派」參議員村上正邦、前眾議員‧運輸大臣（1995.8～1996.1）平沼赳夫專程來台直接與李登輝會面。商務層面，12月初，前運輸事務次官（交通部次長）黑野匡彥、當時的JR東海社長葛西敬之連袂來台和台灣高鐵公司的領導人見面。這兩批重量級人物在激烈競標前夕的敏感時刻來台，本地的媒體當時全不知道，沒有任何報導，是12月中旬由日本媒體披露出來的，只簡簡單單地說他們為遊說新幹線、介紹新幹線技術來台灣等等－－這時候還需要向李登輝遊說李登輝已認定的新幹線？因此，雙方到底談了什麼，對照李登輝在別的場合的發言、決標結果及日方媒體總是先一步得知消息，明眼的人心知肚明。

12月17日－－正式決標前的11天，日本最親台灣、跟台灣高層「關係良好」的報紙《產經新聞》就先在頭版頭條報導，「日本聯合」極有希望標得「台灣新幹線」，並分析說，「日本政府轄下的金融機構會提供低利融資。台灣方面就競標價格之外，（一）因站與站間都是約30公里的短距離，適合快速加速和煞車減速的電車；（二）台灣地形像日本，適合用因應多山、多地震的新幹線技術－－（台灣）最後似乎做了這樣的判斷，日本聯合很有希望拿到訂單」，一年內給了日本聯合優先議約權即可進入工程作業階段，預估明年一月前會簽約〔註7〕。通篇報導僅決標日期稍有誤差（該報導說是25日）外，其他皆跟後續的發展十分吻合。為何日本媒體事先能如此自信、篤定？

28日台灣高鐵公司總經理劉國治在董事會後表示，因為新幹線企業聯合提出的技術、營運、價格、財務融資與維修服務，最符合高鐵公司的要求與利益，而且施工規劃較具彈性，可配合軌道建設的工程與工期，所以決定選擇日本。翌日，台灣媒體的分析報導、日方的新聞稿均可看到與12月17日《產經新聞》頭版同調的影子。而「台灣地形和日本相似」、「日本政府體系下的國際協力銀行同意提供3000億日圓的融資」不正都是呼應李登輝的「說法」與「期待」嗎？

順便一提，12月28日《產經新聞》的晚報也是搶在台、日任何報紙前面，「一馬當先」報導「日本聯合」獲得了台灣高速鐵路的優先議約權。

為何石原等人來過之後，日商就能精準掌握台灣高鐵的需求？為何日商懂得價格要大砍兩成多（以前報給中華高鐵是1300億元）？砍成比歐鐵便宜、砍得台灣高鐵可以接受？一旦選了日本就不給歐鐵轉圜的空間。「台灣地形像日本」之類的理由，為什麼當初台灣高鐵與歐鐵「哥倆好」搭檔的時候不是問題，現在要琵琶別抱就變成問題了！

2000年1月30日，石原接受台灣中天有線電視的專訪時，暢談前面所說11月的台灣之行，中間記者曾提及日本取得台灣高鐵優先議約權一事，石原透露「李總統在其中起的作用十分關鍵」〔註8〕。他在跟李登輝見面時說過「只要台灣的高鐵專案落成，日本的內閣成員就可以正式訪問台灣，到台灣來參加剪綵儀式。」同時，「兩國國民的感情也會因此而加深」。地方官東京都知事「代表日本政府」和台灣元首定「交換條件」?!

這是新幹線首次出口到國外，之前，除了日本本土外，各國使用的都是歐洲高鐵系統，台灣高鐵案是歐鐵第一次在海外市場落敗。

二、日方「如意盤算」下的條件台灣照單全收

台灣高速鐵路總事業費為4464億台幣（約1兆5000億日圓），連結台北至高雄（左營）345公里，由台灣高鐵公司著手建造，預定於2005年10月底通車，全部工程共分五個招標工區。

而向台灣高鐵公司標得工程的日商日文全稱是「台灣新幹線企業連（聯）合（TSC）」，一般都簡稱為「日本企業聯合」或「日本聯合」，其中文正式全稱為「台灣新幹線軌道工事共同企業體」；它是由三井物產、三菱商事、丸紅、住友商事四家大商社和三菱重工、川崎重工、東芝等三十多家日本重電企業組成，再與JR東海及JR西日本兩家新幹線公司技術合作，其中的要角是三井物產負責推動整個事業計畫（幹事）和公關，三菱重工業負責運行系統和信號設備，川崎重工業負責全部456輛車輛，東芝負責變電設備〔註9〕。其所提供的列車組合是新幹線700E型──仿自日本東海道山陽線的「希望號」〔註10〕。

「日本企業聯合」99年12月首次標得高鐵950億元（1380億日圓）的核心機電系統工程後，勢如破竹，接下來陸續以新台幣300億元承包高鐵軌道工程最南方的第四、第五兩工區的軌道鋪設工程；新台幣290億元標得靠北部的第二工區（93公里）以及第三工區（60公里）的軌道鋪設工程〔註11〕。也就是說，簡直是「大獲全勝」，整個台灣高速鐵路，從機電系統、車輛到全長345公里中的330公里軌道鋪設工程，全由日方包了，台灣高鐵公司只需要籌錢、付錢給日方，竣工後等著經營回本、賺錢罷了。

不過，此處如果細細體察「日本企業聯合」組成的成員和「與JR東海及JR西日本技術合作」這裡面的真義，就會發覺，其實，日本方面與台灣高鐵直接合作的是一家完全沒有經營、運行鐵路經驗，而全都是「製造商」的新公司──它們將車輛、電路、信號、軌道、列車控制等新幹線系統做整套輸出，但未必會很流暢地通盤駕馭、操控新幹線！

原來台灣跟日本一樣，既有鐵路是窄軌，因此日方覺得，其高速鐵路公司不必直接參與。可是由於台灣高鐵、日本企業聯合都沒有操作、運行的know-how（技術），全部還是需要日本兩家高鐵公司──正牌新幹線JR東海與JR西日本的支援（JR＝Japan Railways，日本鐵路公司，即舊日本國有鐵路），譬如：提供操作‧維修手冊、訓練基層幹部、管理‧維護列車運行的技術。這意味著在製造商與台灣交易完之後，經過10、20、30年，JR仍會與台灣高鐵維持若干程度的關係。

然而，日本新幹線公司很會「明哲保身」，在與台灣訂的契約裡面，講明在長時間的高鐵經營中，即使因事故造成人員、物資的損害，也要免去日方的責任。更進一步說，日方「操作」台灣高鐵契約這筆生意是具有高度「技巧」的，並為自己戴上沾不到污點的白手套──JR的腳色完全是支援（日本）製造商，於是不要求實際支出之外的任何利益，而換得的條件是，日方不接受任何的損害賠償。台灣高鐵與日本企業聯合之間訂有嚴謹的契約，但是JR東海和JR西日本花了兩年的時間，硬是拗到免去責任的擔保。換言之，未來台灣高鐵有什麼事情，它們都可以撇得一乾二淨。

那麼，JR又為何要支援製造商呢？理由也不是真心來協助台灣高鐵，而是要藉著這次的出口，強化日本相關鐵路製造商的體質，維持與提升東海道新幹線所採用物料、機器材料的品質，亦即保存、加強東海道新幹線安全、穩定的運行能力。他們不在乎台灣高鐵的金錢利益，而守護的價值是日本本土新幹線旅客的安全。

因此，日本高鐵公司提供支援的內在重要條件是，即使透過日本製造商協助台灣高鐵，也不會移轉日本新幹線的尖端know-how、技術，避免發生日本鐵路相關製造商空洞化的情形。這些都是JR東海社長葛西敬之在任上（1995～2004.6）倒數第二個月為文講出來的〔註12〕。

東海道新幹線啟用迄今已四十年，輸送過四十億人次的旅客，保有零事故死傷者的完美紀錄，為了今後能繼續維持此一輝煌的紀錄，增強日本鐵路相關製造商本身的力量，技術能力、生產設備、熟練的勞工技能等全都要保留在日本。對台灣高鐵的出口，正「充分符合」日方希望的條件──原來日方賣高鐵，完全是台灣聽命於日本所盤算的模式，得不到任何日本移轉的技術。

三、高鐵目前資金和工程落後的困境

遠在台灣高鐵擠下中華高鐵時，中華高鐵即指出，台灣高鐵的財務計畫太過大膽，簡直是「小孩玩大車」，如今台灣高鐵好像正在印證其手下敗將的這句話。

1.增資困難，政府有被拖下水的可能

台灣高鐵從去（03）年下半年起，即出現增資困難、工程進度落後的情況。

今（04）年3月又傳出工程費暴增六百餘億，至4月14日報出來時已超支了633億元，對集資計畫和財務形成沉重的壓力。台灣高鐵原定今年的增資計畫是，2月底以前增資100億元，5月底以前合計增資281億元，全年增資339億元，可是原始股東增資意願低，導致增資不順，2月底僅募集到29億元，4月中還不到40億。於是在銀行團的會議中，提出新版的增資計畫，除縮小今年的增資額度為302億元外，並延後增資時程〔註13〕。高鐵公司總經理劉國治4月14日乾脆在立法院講白了：高鐵現有資金只能撐到7月，假使後續集資不順，聯貸銀行團就會停止撥款，屆時只好停工；對於高鐵明年10月底通車「沒有百分之百的把握」。這令政府十分緊張。【待續】◆