日本對「台灣高鐵」與「京滬高鐵」的運作

實際上，大陸的第一條高速客運鐵路線──「秦沈客運專線」已經開通上路了。一般所謂的「高速鐵路」，是指最高運行時速在200公里以上的鐵路。秦沈客運專線從河北省的秦皇島到遼寧省的瀋陽，全長404.64公里，是一條雙線電氣化快速鐵路，設計時速達每小時200公里，且預留提高到250公里的條件。該線1999年8月開始興建，2003年6月完工，10月12日通車、運行，大陸正式邁入高速鐵路時代。其試車時所用大陸自行研發的「中華之星」電力機車曾創下最高時速321.5公里的紀錄。

秦沈客運專線是中國大陸鐵路步入高速化的起點，也是大陸高速鐵路的試點。藉由秦沈客運專線的設計、施工、營運，對未來修建京滬高鐵是很重要的參考。

今年底之前，全長971公里，時速250公里（預留350公里條件）的武廣客運專線（武昌─廣州）也將動工了。

大陸鐵道部科技司司長吳新民透露，中國目前生產高速機車車頭已沒有技術難題。只是尚未完全成熟，相應的配套也還沒跟上。但已足以顯示，大陸的輪軌技術與外國的差距正迅速縮小，意味著大陸在引進國外技術時，可以以合作的方式分擔自己能承擔的工程。

中國人視鐵路為國民經濟的大動脈，但長久以來，中國鐵路運輸一直處在超負荷、低水平的狀態，對經濟持續快速發展的旺盛需求來說，這樣的「大動脈」實嫌太緩慢、太力不從心了。所以自1997年起到今（04）年4月18日，大陸鐵路分別實施過5次大範圍的提速（提高速度）〔註26〕。第5次提速後，大陸即初步形成以北京、上海、廣州為中心的三個提速圈。半徑在500公里左右的城市實現「朝發夕至」，1200－1500公里左右的城市實現「夕發朝至」，2000－2500公里左右的城市實現「一日到達」。〔註27〕

大陸的高速鐵路網是有整體計畫的，預計在2020年左右完成。其鐵道部希望建設京滬高鐵的時候有能力自主製造，下一次的第6次提速對國外招標只是為技術合作搭建一個平台。

此外，大陸也在逐步進行既有鐵路線的高速化的工程。

今年5月中旬傳出，日本的川崎重工、日立製作所、三菱商事、丸紅、三菱電機、伊籐忠商事等6家企業，和中國大陸的鐵路車輛大公司南車四方機車車輛（山東省青島市）合作，參與競標鐵路高速化工程計畫。該計畫有北京─瀋陽、濟南─青島等5條線〔註28〕，總長超過2000公里，要將之整修成時速200公里的路線。日本此一集團提議採用JR東日本最新的「疾風號」型新幹線（時速275公里）的改良型車輛，預估將是一筆1000億日圓（約307億多台幣）的生意。

7月28日，中國鐵道部宣稱這次既有鐵路線的高速化工程，參與競標的除了日本企業之外，尚有法國的亞斯通和加拿大的龐巴迪。其中包含200組（一組8輛，總共1600輛）車輛。而日方媒體報導出來的投標額是：日本4200億日圓、法國5400億日圓、加拿大3800億日圓。

如果日本企業中選，那就是新幹線繼單純地「賣給」台灣之後，這次是含生產車輛技術的「移轉」到中國大陸。這對日本繼續爭取京滬高鐵也頗有利。

這6家日本企業已先設立了以接受JR東日本（＝東日本旅客鐵道公司）所提供技術為目的「光基鐵道系統」公司，該公司即透過川崎重工業，把技術移轉給大陸。至於投標事宜，則以南車四方為窗口。

8月29日中國鐵道部已傳達給大陸媒體表示，決定三個集團都得標。日（川崎重工、三菱商事等）、法商（亞斯通）與中國企業的聯合體，均標得60組車輛（即各自產制480輛車輛），加拿大（龐巴迪）與中國的企業體則標得20組，剩下的60組則由大陸本身的製造商承製，這顯示中國想自行整合三家外國廠商的技術，也或許是自行開發的技術已臻某程度，總之，大陸就是有自製的決心。

競標當時，日本媒體分析該案象徵著未來京滬高鐵之爭的前哨戰，普遍認為應該是日本與法國一對一的對決，然而這回中國鐵道部的決定可說是出人意表，堪稱是一高招，顯示大陸在全方位吸收各國高新技術，再自行做整合，而且避免單一外國企業技術壟斷大陸市場，當然也避開了衝擊大陸民間近來反日情緒的可能（如果日本企業聯合和大陸「南車四方機車車輛」此一集團單獨得標的話）。也可以說是，既不讓任何集團失望，也不允許任何集團獨霸，一切操之在我。至於京滬高鐵之爭，外國廠商恐怕還是無法看出眉目，真是吊足胃口。

六、結論──從主體性和吸收技術來衡量

綜觀前面的記述和分析，如果我們以「主體性」來衡量台灣高鐵和京滬高鐵，或許可以說台灣高鐵與京滬高鐵均有主體性，但兩者的定義和表現方式是完全不同的。

台灣高鐵的「主體性」不在興建高速鐵路這件事情上，而是表現在政府領導人拿高鐵作拉攏「對日關係」的工具，硬將歐鐵聯盟甩掉的「政治操作」上。此一「當對日關係工具」的意圖到現在沒變，當傳出高鐵可能會延後通車的消息時，台灣新任駐日代表許世楷說「通車延後一個月或兩個月不是什麼問題」，他「擔心的是到時候日本政府會派什麼階層的人到台灣參加通車典禮」！

其實，日本是在競標韓國高鐵敗給歐洲勢力（法國），建「東亞新幹線鐵路網」的雄心破滅〔註29〕、新幹線出口計畫受挫後，才開始積極爭取台灣高鐵的，而李登輝的運作正好迎合上去，予人頗有「倒送」的感覺。

十分諷刺的是，台灣高鐵的「主體性」似乎僅止於此，其他方面──出事日本正牌的新幹線公司不必負責、工程進度、投資付款等根本是日方握著主控權。由於台灣政府承擔了高鐵的所有風險，因此整個建高鐵案看起來是，民間財團組成的高鐵公司吃定政府，日商（日本企業聯合）則吃定台灣高鐵。

相對的，中國大陸的京滬高鐵，日本不是用對台灣的「水面下」活動方式，而是公開擺出龐大的推銷大隊，從大陸前後任國家主席、國務總理到鐵道部官員、北京市長一一下工夫，出動在任國土交通大臣、兩任經團連會長，另外，法、德也是同樣的全力以赴，但大陸都是一視同仁的堅持「中國專家的論證」，光是這樣已展現了十足的主體性，何況他們還有自主研發的部分呢。

至於引進技術，台灣的作法猶如「自動棄權」，既沒有意願，也沒有要求；而中國大陸的京滬高鐵讓外國先進廠商競標，就是以拗到技術移轉為前提，不願意的拉倒，願意的歡迎，像JR東海反對做技術移轉的生意，自然有JR東日本願意。據最新消息，法國亞斯通（TGV高鐵的主幹）董事長兼首席執行長柏柯龍已表示，「將向中國進行全面技術移轉」，即整套高速列車的技術移轉，可以讓中國企業生產出和亞斯通同樣技術品質的高速列車，就像他們在韓國的高速鐵路合作案一樣。法國總統席哈克04年10月訪問大陸，隨行有主管鐵路部門的高級官員及浩大的商業代表團〔註30〕。現在日、法、德正激烈競爭，有一方開出優惠條件，另兩方就會用同樣手段跟進，漁翁得利的當然是中國大陸。

日本東海旅客鐵道（即JR東海）前社長葛西敬之很支援新幹線出口給台灣，而極力反對出口給大陸，他以國家利益、企業利益的觀點，認為出口給大陸是「不賺錢又會洩漏技術」。順著葛西的論理推衍，他那麼贊成新幹線出口給台灣，還親自跑一趟，莫非就是「有錢賺又不會洩漏技術」。葛西甚至大辣辣地說「台灣本身沒有培育車輛製造商的打算，到了車輛更新期又會來向日本購買吧！」〔註31〕表面彬彬有禮、對台灣似乎很友善的日本企業領導人，內心深處老早就將在本島狀似精明的台灣官員和企業家看透了。

很顯然地，台灣獲得的，僅是單純地「買」到一條高鐵而已，這是「台灣錢淹腳目」心態的又一次寫照，以現今的財政狀況，「台灣錢淹腳目」還能再耍弄幾次？

日本產業界為了拿下京滬高鐵的生意，1997年即由三菱商事、川崎重工、日立製作所、JR東日本等14個企業團體發起「日中鐵道友好推進協定會」，聘請前首相竹下登（已故）擔任會長，總共有70家廠商會員，其中的44家企業組成「中國高速鐵路日本企業聯合」。模式跟爭台灣高鐵類似，但規模、成員更大、更多。據現在已露臉的企業來看，譬如主其事、擔任類似台灣高鐵三井物產角色的三菱商事──它在「台灣新幹線日本企業聯合」裡也有份，川崎重工──跟製造台灣高鐵列車是同一家公司，再看看近日競標大陸五條鐵路線提速的「光基鐵道系統」公司裡的丸紅等，不難推知，「中國高速鐵路日本企業聯合」就算不是「台灣新幹線日本企業聯合」的「原班人馬」，但鐵定絕大多數是重疊的「老面孔」，可見日本企業是兩岸通吃，哪裡有錢賺就去哪裡，誰會記得政治操作得來的「恩德」？台灣還沒吃完，「關愛的眼神」便望向中國大陸了。

國家大型採購案作「政治運用」是世界各國都會用的，只是程度深淺的差異。中國大陸也不例外，只是大陸的市場更大，籌碼更多，「魅力」更大，台灣要在這方面跟大陸硬拚，只會虛擲更多的民脂民膏，換來一時的「外交利益」，獲益的通常僅是領導人個人，一般平民百姓沾不上邊，而且事過境遷，一切煙消雲散，划得來嗎？

台灣高鐵已是既成的事實，大陸京滬高鐵還要等一段時間才會登場，可是單從事前決斷的主體性和汲取技術的企圖來評量，就可以感受到其間的天壤之別了。

〔註1〕《子彈列車穿越韓國心牆》，《亞洲週刊》，2004年4月18日。
〔註2〕《高鐵列車來了9月試車》，《聯合報》，2004年5月26日。
〔註3〕《日本優先價格取勝》，《中國時報》，1999年12月29日。當初歐鐵向台灣高鐵的報價約為1000億元，但台灣高鐵投標時給高鐵局的報價，機電系統只有約800億元，相差頗大，便要求歐鐵降價。
〔註4〕《高速鐵道、日本連合が優先交涉權獲得》，http://www.roc-taiwan.or.jp/news/week/1938/106.html
〔註5〕李登輝著《台灣の主張》，1999年6月17日，p.183～184。
〔註6〕《政治力有否介入？公開投標書可釋疑》，《聯合報》，1999年12月29日。
〔註7〕《「台灣新幹線」受注「日本連合」が有力》、《政界の後押背し景に》、《產經新聞》，1999年12月17日。
〔註8〕《石原慎太郎上電視說：討厭龍應台，要馬英九管教》，《聯合報》，2000年1月31日。
〔註9〕同〔註4〕。
〔註10〕其動力分散在每一車輛（廂），有問題將故障的車輛排除即可繼續行駛，車體壽命15年，隧道截面積64平方公尺；歐洲高鐵則是采動力集中式，車頭、車尾各配置一機車「推、拉」整輛列車，車體壽命35年，隧道截面積64平方公尺。
〔註11〕《台灣高鐵在東京簽署高鐵最後工程合約》，http://www.ocac.gov.tw/japan/katudo/katu/2003/0301-24.htm
〔註12〕葛西敬之《中國と向き合うために自覺すべき座標軸はなにか》《中央公論》，2004年6月。
〔註13〕今年尚有的增資為9月30日的102億元、11月30日的100億元。另，高鐵公司決定提高資本額度，自籌資金由現行的1322億元，增加到1415億元。
〔註14〕《「政府擔心被佔便宜就收回去」》，《聯合報》，2004年7月31日。
〔註15〕《高鐵發起人將不限原始五大集團》，《聯合報》，2004年6月27日。
〔註16〕《高鐵工程費暴增超支近900億》，《聯合報》，2004年7月31日。
〔註17〕《殷琪信心喊話高鐵明年10月通車》，《自由時報》，2004年8月1日。
〔註18〕《歐洲高鐵擬提國際商務仲裁》，《自由時報》，2000年1月31日。
〔註19〕《判賠歐鐵28億台高鐵擬上訴》，《聯合報》，2004年4月9日。
〔註20〕《新幹線投資百億未到位》，《聯合報》，2004年3月17日。
〔註21〕《殷琪：高鐵仍如期通車》，《聯合報》，2004年8月1日。
〔註22〕《新幹線開得進北京城嗎？》，http://www.cssti.net.cn/rdjj/lc/16.htm
〔註23〕同〔註22〕。
〔註24〕《日本交通大臣無功而返貸款換京滬高速可能徒勞》，http://finance.sina.com.cn/b/20030810/1041400185.shtml
〔註25〕同〔註22〕。
〔註26〕大陸鐵路5次提速的時間分別是：1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年11月21日、2004年4月18日。
〔註27〕《中國進入高速鐵路時代》，http://www.beijingreview.com.cn/2003-48/200348-china1.htm
〔註28〕另外3條路線是太原─石家莊、西安─鄭州、深圳─武漢。
〔註29〕據傳1994年日本曾制定一份《東亞新幹線鐵路網》，希望未來南北韓、中國均用新幹線，然後在對馬海峽築一海底鐵路隧道跟日本新幹線連接。
〔註30〕《京滬高鐵項目競爭法國強力希望獲勝》，http://zqb.cyol.com/gb/zqb/2004-08/06/content923505.htm04年1月27日，大陸國家主席胡錦濤訪問法國時，與法國總統席哈克簽署了《中法聯合聲明》，其中的一項內容提到：發展關鍵產業部門，特別是能源、航空航太以及鐵路和城市陸路交通等部門的夥伴關係。為配合夥伴關係發展進行的技術移轉，將確保兩國工業關係的平衡。
〔註31〕《日本の生命線あくまで製造業》，http://chubu.yomiuri.co.jp/tokeizai/glocal031008.html◆