全球化之一帶一路計畫:中國之遠見與實力

李本京
(淡江大學國際研究學院榮譽教授)


前 言

2017年國際社會最盛大一次的聚會,當屬懷柔雁棲湖會議中心舉行之「一帶一路合作論壇」了。在短短三年半中,中國成功地策劃與執行此一世界級之大型國際論壇,其意義及影響不同凡響,值得人們對它有所認識及瞭解。

本屆大會是「一帶一路」計劃之首次全體論壇,下一次同樣性質之大會訂於2019年召開。這是否即意味此類同型之合作論壇日後有可能每兩年聚會一次,以檢討此工程之進度,作為長久計劃中之重要檢視。一帶一路工程就此順利展開而進入新階段。

參與5月14日及15日之首次合作論壇大會者共約1,500人,其中國家領導人(包括總統、總理等職務)者為30人,另有如聯合國等70餘個國際組織之領導人,另外則為各國家代表人。G7國均有代表參加,亞洲則獨缺印度及台灣。印度係因近年中國及巴基斯坦透過帶路計劃,構築有關港灣等敏感工程,而採取杯葛姿態。然而印、中均為「金磚五國」成員,印代表且為「金磚銀行」之總經理。巴、中、印也同時是「上海經濟合作組織」之成員。國際關係總是如此的糾葛與敏感。 令人感到興趣的是兩韓,美、日的代表們也出席了此次會談,由此也可看出此論壇之重要性是無可取代的。台灣因不承認一中原則之「九二共識」,改變了過去八年與北京之現狀,不但受阻於「帶路計劃」且連「亞投行」亦無緣參加,帶來天價之經濟損失。

「帶路計劃」之源起

習近平主席在2013年9月7日訪問哈薩克時,應當地著名劄巴爾耶大學邀請發表專題演講。題目即為《絲綢之路經濟帶》。同年10月3日,習訪問印尼,應國會邀請發表第二篇有關「帶路計劃」之演講,題目為《21世紀海上絲綢之路之提議》。

透過這兩次重要的國際演講,習近平詳細地對「帶路計劃」作了完整的說明,他這兩次重要演說距2017年5月大會之召開不過三年半。

另外一個引人注目的是,習近平選在中亞哈薩克及南海之印尼發表如此重要之演說。這是因為絲綢之路就是一走大西北路,通過中亞再西走歐陸,第二條則是海路,因而就將此兩個點連結起來,絲綢之路雛形模型從而實現,三年多來,已有100餘國家及國際組織參加了此一龐大計劃。

主要國際組織聯合國大會、安理會、亞太經合會、亞歐會議、大湄公河區域組織、上海合作組織、東盟10加1、亞洲合作對話、亞信會議、中阿合作會議、亞洲博鰲會議、中海合會戰略會議、中亞區域經濟合作會議、一帶一路國際合作高峰會議等均已與「帶路計劃」簽約。這一規模龐大之國際合作計劃涵蓋全球人口44%。生產總額23兆美元,約占全球生產總額29%。

本計劃共有三條路線,北線為中→中亞,中→俄→歐,中線為中→中亞,西亞→波斯灣、地中海,南線為中→東南亞,東南亞→印度洋,總的來說,此計劃地跨歐、亞、非三洲,涵蓋了地表上大半地區,由此可看出此計劃之恢宏大器,在人類歷史上尚屬首見。

「帶路計劃」之執行

本計劃設想周到,規劃詳實,然而未來是否可行,是否有成,則得從下述幾個要點予以觀察。就平面圖來看,「帶路計劃」將從海面及陸上兩個據點通暢東西方之經脈。由海陸兩個大通路以貫穿交流。從海上走的就有兩條主航路,是為中國沿海港口→南海→印度洋→歐洲,另外一條更往南端,從中國南方沿海→南海→南太平洋。

此計劃有三共同體,是為利益、命運與責任。四大努力方向,綠色、健康、智力、和平。除了這些大原則外,「帶路計劃」尚提出五項合作要點,是為政策、設施、貿易、資金、民心。在此五項原則之導引下,目前諸會員已參加之區域合作組織尚有下述諸機構。

自從習近平在2013年9月及10月於中亞及印尼分別正式揭示成立「帶路計劃」後,北京即扛起此一重任,建設起各類平台,以方便籌備工作之需要。習近平首先在2014年11月8日於北京召開之APEC會議時正式提出構築「帶路計劃」,並聲明中方將提出400億美元,成立基金,翌年3月28日即宣佈歡迎各國參加此計劃,2015年12月25日成立「亞投行」,為「帶路計劃」,籌措基金,2016年8月17日召開計劃工作會議。這些工作循序以進,始在2017年5月14日於懷柔召開了首次全體會議。本次會議規模至大,僅新聞室就可容納4,000人,會議人士來自53種不同語言國家,會場國際翻譯語言共有18種,參加人員來自各地區。

美方代表為白宮國家顧問室亞洲部主任博明(Matt Pottinger),日方則由首相府政務官今井尚哉及自民黨幹事長二階俊博等多人參加,中國與他國簽有合作協議68項。中方與20多個國家開展能源合作協議。中國企業因而已對沿線國家投資高達500多億美元。一直受人注目的「亞投行」已有成員77國,預計到明年有近90個會員國,這一切都表示「帶路計劃」已獲得沿線絕大多數國家贊同而參加。

多重意義的「帶路計劃」

在不到三年半的時間「一帶一路計劃」就正式宣告成立,這之中有一些吸引人的號召力,否則是不會有這麼多共鳴的。首先這是一個實事求是的計劃,不是給錢救窮,而是幫助開發中國家人民脫貧,這理念得到沿線人們的讚賞。從建設基礎設施開始,例如,公路、機場、鐵路等均是必須立刻解決之民生大事,而一帶一路就提出了解決困難之答案。

這些計劃中最令人印象深刻的是希臘海港修建的計劃,中國航海公司投資55,000萬美元在希臘之比雷埃夫斯(Piraeus)興建現代商港,此商港將成為「帶路計劃」在歐洲之重要據點。由於此港地處要津,為航運要道,其商業用途自是廣深。因為希臘政府促進此港之更新而獲得豐富之利潤。希臘總理戴波佩斯(Alexis Telpras)此次參與了北京舉行之「帶路計劃」合作論壇大會,在與中航公司總經理簽約時聲稱,此港將成為地中海最重要之海港。

另外一個實例是中國與巴基斯坦將合建五座大水庫,建成後將大幅度改善巴國人民生活素質。令人深思的是中巴雙方特別選擇在「帶路計劃」論壇開始的前一天——5月13日正式舉行簽約儀式,水壩計劃總預算500億美元,預計九年完工。

與此同時,中巴早於2002年3月即開工興建瓜達爾港,2016年底正式完工,這一中巴合營之重要商港為附近唯一深水港。腹地廣大,為大型商港、軍港。是當代南亞最具戰略意義之多用途港口,高度敏感性令印度多有不滿。「帶路計劃」南海路線之印尼及馬來西亞也均積極地為實踐此一計劃而努力。經過多年的探討與比價,政府終於指定中國高鐵有限公司來興建印尼首條高鐵。昔日自雅加達至萬隆之鐵路要走五小時,換高鐵只要40分鐘,堪稱最省時之交通線路。此約於2017年5月14日簽訂。

上述數例僅是恆河數沙幾處散沙,未及全貌。事實上中國在亞、非、歐諸國多有推動「帶路計劃」之大型工程,為了在沿線多國積極推動基礎建設,中國已經直接或間接投資超過600億美元,中國企業在沿線合作建立初具規模的合作國家有56個。本區各國企業超過1,000家,為當地創造18萬個工作機會。此龐大且史無前例之國際工程將帶給參與國家巨大之改變及增益。

亞投行與高鐵計劃

「帶路計劃」的基石就是「亞投行」,這個定義是有其說法的。由於開發「帶路」非有充足之資金不可,因此亞投行與「帶路」是一體之兩面,相輔相成,在這樣的一個巨大結構下,多數亞投行的會員也參加了「帶路計劃」,換句話說,參加亞投行係直接將國際金融體系融入於國際經濟行為之中。證明參加亞投行就有無限商機。

經過三年努力,「亞投行」終於有了77個會員國。根據亞銀公開的資料,尚有10餘國等待加入,等全員到齊時,可能有90個會員。使得亞投行之重要性日形明顯,因為「帶路」沿線就有64個國家,這64國不但是「帶路」的生命共同體,也是亞投行之基礎大石,這大石般的64國包括東南亞11國,南亞7國,中亞6國,西亞18國,中東歐及俄、白俄羅斯、烏克蘭、莫爾達克、蒙古、埃及等。

用一句最白的話來形容亞投行之本質,就是對「帶路」之資金需求作配合。同時也成為聯絡世銀及亞銀共同建設亞、非、歐之國際金融網。亞投行在為會員國創造利益。這之中包括國家得到利益,商家及公司也得到利益。對北京來說,還可順勢推動人民幣國際化運動。至於日本之如何看亞投行?截至目前為止,還看不出。由於東京於「帶路」論壇集會時,派了代表參加,其是否要參加「亞投行」,可能不久就見分曉,日本是一個商業大國,不可能不睬一個會獲利的國際組織。

「高鐵外交」與「帶路計劃」

打通「帶路計劃」之直通車就是高鐵。由於高鐵是所有沿路國家最基本也是最必要之基礎建設,北京政府遠在2004年的「中共外交白皮書」中即指出,將以「經濟外交」作為對外政策之主幹,自此北京就以經濟動力作為與鄰近國家友好之基礎。也就是說一定要主動地「走出去」與他國交友交心。而公路及鐵路就成為中國與鄰近多國交往之任督二脈。

習近平於2012年執政後,立即揚起「高鐵走出去」之大旗,自此「高鐵外交」即快速前進。至今不過五年就卓然有成,令人不得不衷心佩服。這一風生水起的大動作於2013年11月開始,緣由是時正在北京召開之中共十八屆三中全會正式將「帶路」理念置於國政之內。自此北京政府即全力發展對外交通之主幹道——高鐵。就在同一時刻,中國鐵路公司即草擬若干高鐵研究小組,策劃未來之發展。

最初僅策劃三條高鐵路線,是為中亞高鐵,由新疆經中亞、伊朗、土耳其抵德國。第二條是歐亞高鐵,由中至莫斯科、華沙、巴黎抵倫敦,第三條是東南亞高鐵,由昆明、越南、馬來西亞抵新加坡。

習近平與李克強自2012年持續往訪有關此龐大計劃近30國,並與其中多國達成協議,有的已然開工,有的已經完成。自此而後,北京推出之高鐵外交就成為沿路國家經濟振興之大補帖。某些非洲國家也與北京簽有合建高鐵契約,是以「高鐵外交」已不僅限於亞歐國家,「高鐵」更廣泛地成為大半個地球上的最大交通工具。

在衣索匹亞建設之高鐵是中國「高鐵外交」的成功範例,此一線路連接了首都阿迪斯阿貝巴至吉布地國之首都吉布地。全長750公里,耗資40億美元,其中70%由中方出資。目前衣國是全非經濟成長最快國家,其2016年成長率為10.2%。這條高鐵完工後,兩點交通時間由7天減為10小時。完工後,中方派往經營團隊1,000人,負責長達五年之培訓及營運。衣國則派出2,000名人員接受培訓。兩國關係密切,目前中國是衣國最大貿易夥伴。

另外一條由義烏通往倫敦之貨運火車也在日前完工,這條鐵路長達13,000公里,可與義烏通馬德里之13,000公里長程火車相嫓美。中國在非洲肯亞修建之火車2017年6月開通使用,肯亞是東非地區最大之國家。這條鐵路在2015年1月動工,僅以兩年半時間就建成這條長達480公里之鐵路,堪稱奇蹟。目前已完成初步培訓工作,一組七位女學員並在西安東南大學受訓,她們均有中文根底,已完成50天密集訓練,6月通車後,她們就是首批非洲女性火車司機員,意義重大。

不同的聲音,不同的看法

「帶路」並不是一個百分之一百完美無缺之計劃,正如世上任何大型工程計劃均可能碰到難題,也可能遭逢一些財務損失。然而此計劃之出發點及立意是值得期許的,事實上以亞非國家為成員的開發中國家多缺乏基礎設施。由於此致命之缺點,眾多開發中國家遭到經濟上之壓縮,人們生活困苦難當,是以本計劃即針對當前各有關國家面對之難題而予以改進,這一理念是值鼓勵的。

然而「帶路」仍有些不能忽視的問題。第一個問題是資金需求,作為「帶路」之金庫「亞投行」有無力量源源不斷地供應資本是一大問題。那就是錢永遠是不夠的,是以目前的「亞投行」有無如許神力來應付四面八方的告急請援。習近平也看到這個問題,在會議結束時宣佈再提供1,000億人民幣作為基金之用。而融資需付利息,利息低,則貨款之來源就有問題,如果利息高,則有些國家又無償還能力。根據一般慣例,要借錢,必須先提出一定比例之現金,才能借到錢,這就是第一關,因此這資本來源恐怕是「亞投行」當前要注意的問題。

其次是國際社會中仍某些國家對「一帶一路」持有不同看法,如在大會結束時,就有以歐盟為主體之國家拒絕簽署有關貿易之協定。他們關心的是有關產品是否在缺乏人權國家所生產,及運作是否透明。 也有些國際人士看衰「帶路」,認為這是中國欲獨霸世界而為。某日媒並狂言「在非洲發展,是黃禍,還是瓜分」?香港大學教授Jean-Pierre Lehmann則在2016年5月5日之《海峽日報》(The Strait Times)聲稱中國不過是一個正在上升中之脆弱大國,知名中國通喬治華盛頓大學教授沈大偉(David Shambangh),則認為中華人民共和國是一個有局限的國家,只能走經濟路線。

美國則相當矛盾,因為美國一向扮演大哥大角色,而今中國興起,內心實在有說不出的厭煩與無奈。既不能出言不遜,也不能大力追捧。眼看「帶路」的走勢是絕對擋不住的,只好參加論壇,投石問路,這才發現此計劃可能會帶來銀子,於是也要成立「帶路研究小組」,企圖找到明燈,看看怎樣對付它。在此之先,曾向印度進言,著其速與阿富汗結盟,以期截斷「帶路」在中亞之通路,有趣的是此消息由俄羅斯媒體發出,不知是何原因。

結 語

「帶路論壇」有聲有色地召開,對未來亞太政治經濟生態有絕大之影響。首先要注意的是未來中國在亞太之地位將到哪一個高度?事實上,北京政府以洪荒之力召開此一年度大會,確實予關心國際問題者提供了思考的方向。北京政府在習近平執政不到五年,亞太政經生態即出現巨大改變,此後當有更新的局面出現。 那就是中國至今只是一個仍在上昇之大國,過去10年只是在準備作為一個大國而已,2017年才是中國晉身大國元年。也就是說作一個大國,不是主觀判定,而是客觀形成。中國到此階段,非易舉也,是經過不斷努力,不斷嘗試,才有此成績。

要作大國一定有世界級之影響力,區域性稱王稱霸,僅達到自爽之境界。小池塘僅有小魚,小池塘中之小魚如認為是大魚,則其意識必有問題。然而作大國亦有責任,這就是大國之責任。大國會在國際社會中得利,然而也應有奉獻之心懷。「帶路」之大車已然升火開動,不可能停止,更不可能半途而廢,大國有責任完成使命,其任務及責任不僅是一個國家,也不僅是區域一角,而是對大半個地球負責任。

從另外一個角度來看,「帶路」參加者既有光輝,也有責任。光輝來自於世界多國及多個國際組織對「帶路」的信心、讚譽。身為「帶路」的一員自是幸運。然而他們也有責任,歷史上首次有如許龐大之組織,不但代表他們認知及能力,也代表他們行走之方向是否正確。他們創造歷史,歷史也在注視他們。◆

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