現階段兩岸貨物運送實務

台灣與大陸間於近七、八年久具通航之實，雙方商船均以懸掛第三國旗，在權宜船籍制（FOC）下航行兩岸間。目前國內對兩岸通航之問題看法不一，贊成者以發展總體經濟及促進兩岸貿易居多；反對者以維護國家安全居多。然而，在海峽之彼岸，所引起的討論熱潮亦不亞於我國，而且政府單位與學者及民間相關業者對兩岸通航之看法差異甚大，立場鮮明。

有些大陸的航運相關業者對兩岸通航之事宜持反對之看法，因為他們認為兩岸通航不具任何意義及沒有絕對之需要，原因是目前有很多「權宜船」往來兩岸，通不通航只是影響到部份運價而已。但是台灣之航運相關業者卻不以為然，因為目前兩岸貨物之運送因基於政府政策之因素，皆以轉口貿易之方式進行，例如出口時即先將貨物運至香港，再從香港轉運至大陸；進口則以相反方向進行，既浪費時間同時亦提高營運之成本。故業者認為兩岸若是能夠通航的話，不只是降低運價而已，最主要是因為能夠不必經由香港間接進出口，可以省掉許多繁雜之手續，簡化通關過程，縮短運送時間。

Ａ香港地區之作業

以出口貨物為例，先將貨物運至香港，再從香港轉運至大陸。因此，出口廠商在香港則必須有分公司或事先委託代理人來處理轉口文件，而且轉口之文件又因運輸方式之不同而異：1.經由水路運輸：需提供INV及P/L即可由運送人代為辦理轉口事宜，將貨物搬運至開往大陸之船舶。2.經由陸路運輸：除需提供INV及P/L之外，尚須「批文」及「合同」之影印證明文件，以便封關；且運送人必須填寫乙份海關清單及大陸收貨人之海關清單供查對之用，經查對無誤之後使可入境。

Ｂ大陸地區之作業

目前大陸地區並無專業之報關行，而進口商必須自行清關或委託他人清關。而清關方式又分為二：1.於當地之海關清關：當貨物抵達港口時，卸至碼頭邊或海關指定之地點實施清關，等海關清關查驗完畢之後，貨主再將貨物運至工廠。2.請關之方式：即延請海關至工廠所在地查驗。當進口貨物運至港口時即直接運至工廠，並申請海關至工廠進行清關查驗之工作。使用此種方式可省掉在碼頭邊拆貨物查驗及查驗完再包裝之動作。但此方式除與當地海關或政府當局關係較好之外，一般皆不適用之。

除此之外，由台灣運至大陸的貨物在（麥頭）上不許有任何「R.O.C」之字樣；相同地，由大陸運至台灣之貨物亦不得有「P.R.C」或「MADE IN CHINA」等字樣。

綜上所述，兩岸若是能夠通航的話，即可以省掉許多繁雜之手續，簡化通關過程，縮短運送時間。

從經濟效益層面而言，中華民國海運研究發展協會秘書長馬天澤指出：「通航」的前提為「通商」，而「通商」的前提為「通匯」。而昌宏海運公司總經理曹正植亦指出：兩岸通航的先決條件就是先有通商及人員交流的事實，否則通航之後，船舶不可能空船毫無目的在兩岸間往返。他同時指出：現階段只允許外籍船舶經由第三地至大陸攬貨，嚴重影響我國輪之生意，未來一但開放兩岸直航，由中共中國遠洋運輸總公司率領的船隊亦有可能以廉價的方式，搶走我國輪原有之客戶，此點不得不事先預防。

至於航線方面，由於兩岸間航程過程，港口分散，若於高雄廈門間以四百TEU之船舶營運，每三日往返一次，則一年共計一百一十個航次，運量可達八萬八千TEU，恐將難以為繼，故有航商建議不如以三角航行來得靈活。但是採用三角航行應注意兩點：1.L/C最好能接受香港出貨。2.押匯銀行能接受外國之提單押匯，且因三角貿易在押匯時並無輸出許可證，故需先與押匯銀行溝通作業事宜。

目前雙方航業營運者最盼望的事宜為解除「禁航」之限制，但此則涉及政策與法令之因素。現交通部對兩岸通航限制之法令：1.就國輪部份－－依據動員時期船舶管制辦法規定，我國籍船舶不論是否以我國港口為起點或終點，均禁止彎靠大陸港口，動員戡亂終止之後，將由兩岸人民關係條例取代管制。2.就外輪部份－－依照「外籍商船及民用航空器進出中華民國國際港口及機場管制辦法」中規定，外籍商船不得直航兩岸，違者該船以後不准進入我國港口。除了解除「禁航」之問題之外，尚有兩岸船舶進出港口懸掛旗幟之問題亦屬政策性質之問題，以航商之立場不應強行加以干涉。而兩岸間航運經營價值之高低，始為航運經營者經營意願之關鍵，故盼兩岸研究通航問題時，實不宜漠視之。◆